火狐体育vip特权官网:高速铁路地道和水下地道的技能开辟与立异

  跟着归纳国力的进步,国家在根底设施建造的大力投入,我国的交通和基建职业快速展开,一大批工程极大地推进了我国及国际土木工程技能的前进。

  铁四院是大国工程建造的参加者和见证者,四院地道人有幸阅历了这个年代,凭着一股水滴石穿的干劲,用勤劳、英勇、才智书写着今世技能展开与前进的故事。

  四院地道专业由上世纪80年代的40多人,添加至现在的110人;地道从座数、长度、施工办法、技能手段得到了腾跃式的展开与跨过:

  从前的首要事务是铁路山岭地道勘测规划,现在地道事务范围包括铁路、公路、水下、城市路途、轨道交通、输水、煤矿斜井等范畴;

  从前施工办法首要是矿山法和放坡明挖法,现在熟练掌握了矿山法、浅埋暗挖法、盾构法、岩石掘进机法、沉管法、陆地基坑法、水上围堰明挖法;

  从前规划建筑的地道最大长度为14.295公里(衡广复线铁路大瑶山地道,为其时国内最长地道),

  现在建成的最长山岭地道长22.175公里(向莆铁路青云山地道,目前国内已建成地道中长度排第6);

  已建成的水下地道最大长度10.8公里(广深港高铁狮子洋地道,为国内最长水下地道);

  规划最大直径盾构地道15.2米(武汉三阳路过江地道,国际首座公铁合建、内地最大直径的盾构地道);

  这些效果的取得,离不开改革开放国家出色的工程建造环境与方针,也是四院一代代人一起努力的效果。

  早在上世纪90年代,铁四院就结合京沪高铁展开了高铁地道的规划研讨。但因为京沪高铁地道很少,因而全体系对高速铁路地道的技能研讨都很少,首要为地道净空面积的前期研讨。

  2004年~2005年,铁道部着手建筑榜首批客专,其间我院承当了武广、郑西、合武、甬台温、温福、广深港等项目,地道总长度约480公里,并且多条客运专线均以地道作为先行开工的工点。

  一系列的技能问题“忽然”出现在地道规划人员面前,简直给咱们来了一个措手不及。怎么完结高铁地道的安全可靠、经济环保、技能先进,需求在较短时刻内给出一个满足的答案。

  在开端规划阶段,咱们赶快收集了国内外以往研讨材料和文献,对地道的要害技能和难点进行了剖析,提出了长大地道防灾救援、超大断面地道支护结构参数与施工办法等一系列课题,与有关高校和研讨机构协作进行研讨,形成了专题研讨报告,为开端规划的完结打下了较坚实的根底。

  时任铁道部总工程师何华武以敏锐的洞察力发现,为何地道净空有用面积为100平方米,但每延米最大开挖量却到达160多方?

  经细心核对和专家会审,以为地道仰拱过深、隧底填充过厚是形成开挖和回填量大的本源。

  开端规划方案中仰拱结构参阅德国高铁地道断面进行规划,而德国为何要规划如此深的仰拱咱们却答复不了。

  经多方查阅材料后才清楚,本来德国高铁地道一般长度较短、埋深较浅,其标准要求埋深小于60米时有必要选用全封闭防水,使仰拱接受较高的水压力,因而从结构受力上需求加深加厚。而我国山岭地道一向选用排水型衬砌,可大幅消减二次衬砌接受的水压力,结构断面相应需求进行调整。

  为此,依据铁道部鉴定中心组织,我院地道专业的几个人在开端规划检查会议现场(北京中土大厦)对结构断面进行优化(期间西南交通大学帮忙完结了地道结构的列车振荡响应剖析),经过整整一周的时刻,研讨了两个较优方案。

  紧接着,何华武总工组织了多方面专家对优化方案进行研讨,承认了引荐方案。这以后,铁道部经规院又组织我院在现场完结了《时速350公里客运专线双线铁路地道复合式衬砌通用参阅图》的初稿,经随后的专家检查修正完善后,形成了报批稿。

  其时,斜切式洞门被公以为“环保洞门”,但与国内公路地道不同,德国高铁地道一般选用帽檐斜切式洞门,即在斜切式洞门的斜切面上添加了一个“帽檐”,这又是为何?

  经研讨以为,因为高速铁路行车速度快,即使是很小的落石也或许对行车安全形成丧命的损害,因而需求较高的帽檐进行拦截。考虑到我国地道施工单位习惯于建筑以往的挡墙式洞门,而帽檐斜切式洞门为空间曲面结构,为便利“按图施工”,在施工图规划中,我院初次对该种洞门进行了三维制图,并在图中列出了结构控制线的具体坐标,保证了结构完结后形状、方位、尺度均契合规划要求。

  尔后,该洞门施工图又上升为铁道部的通用参阅图,并在参阅图的编制过程中研讨发现,其对缓解地道空气动力学效应具有出色效果。

  武广、郑西客运专线选用中外联合咨询的办法进行施工图检查。虽然咱们完结了地道施工图规划,但交给施工前,还要得到咨询单位的承认。

  因为中外建造理念的不同,外方咨询单位坚持要求将双线地道改为双单洞地道,以为能够添加运营安全性。

  此事引起了一场关于高速铁路地道防灾分散的大辩论。终究归纳考虑日本、意大利等国高铁均选用双线地道的事例、高铁列车自身的先进性和防火安全性以及工程经济性等要素,工程仍选用双线地道,但在大瑶山地道群地段设置防灾救援定点。

  该定点是我国高速铁路榜首个半明半暗式防灾救援定点(即运用两洞口之间的明线停靠着火车厢,未着火车厢能够深化在地道内)。

  还有一个空气动力学效应问题。经外方检算,大部分地道洞口微气压波峰值超越技能标准要求,需求设置缓冲结构,而其时国内对此研讨较少。我院及时与西南交大协作,对若干缓冲结构进行了模型实验与数值剖析,对洞口邻近有居民的部分地道弥补设置了缓冲结构。

  该地道全长10115米,穿越长沙市星沙区和浏阳河。该段线路原规划为桥梁,因为线路与浏阳河的交角小,水利部门坚决不同意桥梁方案,因而被逼改为地道方案。

  这是铁路榜初次以地道穿越城区和河流,怎么保证工程的施工安全和运营安全,需求有更新的规划理念和更高的技能要求。

  在建造、规划、施工等多方的联合攻关下,工程霸占了超大断面地道全封闭防水抗水压衬砌技能、灵敏地段铣挖非爆炸法施工技能、掌子面超前玻璃纤维锚杆加固技能等,成为了铁路以地道办法进入城市的一个立异典范。

  伴跟着我国高速铁路的展开,四院地道人以厚实的理论功底、求知若渴的进取心、一丝不苟的作业作风和勇于自我完善的作业情绪,为高速铁路地道技能的展开与前进作出了突出贡献。

  《高速铁路地道斜切式洞门规划通用参阅图集》获2012年度湖北省优异工程建造标准规划一等奖。

  1.在地道气动效应方面,形成了三大技能立异:合理承认了地道内净空有用面积,在国内首创帽檐斜切式洞门和缓冲结构缓解地道气动效应和保护环境,选用纤维混凝土增强二次衬砌抗风压疲惫功能。

  2.在地道防排水方面,形成了二大技能立异:在国内首创超大断面地道防水型衬砌成套技能,优化了排水型地道的防排水体系,完结了排水体系的运营可保护。

  3.在地道结构规划与施工方面,合理承认了超大断面高速铁路地道支护参数与施工办法,形成了我国榜首套高速铁路地道复合式衬砌通用参阅图。

  4.在地道运营防灾分散方面,建立了我国铁路榜首个半明半暗式地道群防灾救援定点,进步了运营安全性。

  这些效果的取得是参建各方一起努力的效果。虽然该科技立异效果未能取得铁道部科技前进奖,但四院地道人无愧于这个年代赋予咱们的历史使命。

  自2004年以来,由铁四院规划的水下地道简直每年都有一至多座开工建造,不断发明着国内和国际纪录,不断推进着我国水下地道建筑技能的前进,也不断鼓励着铁四院在水下地道范畴的发愤图强。

  2007年12月,国内首座浅覆土暗挖地道——长沙湘江大路浏阳河地道开工建造;

  2008年10月,国内榜首座人行海底地道——舟山沈家门港海底地道开工建造;

  2009年10月,国内首条穿越长江的地铁地道——武汉轨道交通二号线长江地道盾构始发;

  2010年10月,国内宽度最大、水深最大的围堰明挖地道——澳门大学横琴校区海底地道开工建造;

  2012年7月,国内首座城际铁路水下地道——长株潭城际铁路湘江地道盾构始发;

  2013年12月,国内最大直径盾构地道、国际首座公铁合建水下地道——武汉市三阳路过江地道开工建造;

  2014年12月,国内直径最大的铁路水下盾构地道——佛莞城际铁路狮子洋地道开工建造;

  2014年12月,国内首条轨道交通跨海地道——厦门轨道交通2号线跨海地道开工建造;

  2015年5月,国内直径最大的地铁盾构地道——武汉轨道交通8号线越江地道开工建造;

  2016年6月,国际上电压等级最高、运送容量最大、国内水压力最高的盾构地道——苏通GIL管廊工程盾构始发;

  2016年12月,五穿珠江、国内最长的城际铁路地道——珠三角城际铁路广佛环线东环地道开工建造;

  2017年4月,南京区域直径最大的盾构地道——南京长江五桥夹江地道开工建造;

  到目前为止,铁四院规划和研讨的水下地道多达50多座,地域散布于琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡、长江、黄河、狮子洋、钱塘江、黄浦江等江海和北京、上海、武汉、广州、深圳、南京、杭州等城市,用处包括了铁路、公路、城市路途、地铁和核电输水,遇到了各种杂乱地质与困难条件,盾构地道最大直径15.4米、最大水压力高达80米、盾构段最大长度达9340米。

  铁四院是国内首个能规划、并具有盾构法、沉管法、矿山法、围堰明挖法四种水下地道建筑工法实例的规划院,也是国内规划水下地道成绩最多的规划院,仍是国内仅有规划铁路水下地道的规划院和国内仅有一起具有公路、铁路、轨道交通、输水水下地道成绩的规划院。

  铁四院传统规划地域地处河网布满、软土很多的区域,很早就孕育了建筑水下地道的思维。早在上世纪八十年代,老一代地道人吴维、郭中岳等就研讨了在武汉徐家棚建筑长江地道的方案。

  1993年,在京沪高速铁路越长江的方案研讨中,铁四院我国勘测规划大师陈应先首要提出地道越江方案,随后,在地道专业吴维总工程师的带领下,四院地道人开端了“十年磨一剑”的困难征途。

  1998年,完结了京沪高速铁路南京上元门水下地道方案开端规划;2001年,完结了该工程深化与弥补研讨。1999年,完结了武汉长江地道工程的预可行性研讨;2002年,完结了武汉长江地道可行性研讨;2004年8月,铁四院与兄弟单位组成联合体中标武汉长江地道规划收购施工总承揽,从此开端了在水下地道建造范畴发挥四院人的聪明才智。

  武汉长江地道是万里长江榜首隧,也是铁四院规划的榜首座水下地道,工程建造一起面对“高水压、强透水、水位差和河槽冲淤改变起伏巨大、地层软硬替换、下穿密布建筑物”五大国际级难题,建造环境杂乱、技能难度极高。

  在时任铁四院副院长蒋再秋的带领下,咱们以“如临深渊、如履薄冰”的状况投入规划中。其时参加地道主体结构规划的人员年纪最大不超越35岁,平均年纪缺乏30岁。咱们团结奋进,废寝忘食,细心研讨每一个方案与办法,细心复核每一个数据与尺度,讨论每一个纤细的危险与本钱,也发明了一项又一项技能前进。在整个工程施工期间,一切规划人员24小时坚持手机疏通,工地上有任何需求或疑问,不论白日仍是黑夜,均及时参加处理。经过4年的奋战,武汉长江地道于2008年12月建成通车。

  工程的成功建筑创始了我国在杂乱环境条件下建造大型水下盾构地道的先河,在水下地道建造史上具有里程碑含义,对我国大型跨江海地道的建造起到了引领和重要的技能演示效果。工程技能效果获2011年度湖北省科技前进一等奖,规划效果获2012年度湖北省优异工程规划一等奖,该工程也取得了“2011年百年百项出色土木工程”。

  南京长江地道是铁四院规划的第二座水下地道,以其超大直径(盾构机开挖直径14.93m、地道外径14.5m)长距离浅覆土穿越强透水高磨蚀地层而闻名于世。

  其时南京市政府有领导对铁四院是否有才能规划该地道持有疑问,时任铁四院副院长蒋再秋以诚实的情绪和理性的剖析说服了对方。

  在随后的规划和施工中,铁四院副院长田要成屡次深化现场了解规划和施工状况,召唤规划人员不断优化方案,拟定齐备的应急预案。工程施工图完结后交给施工时,争议最大的作业是“盾构能否以0.7倍洞径的覆土厚度安全穿越强透水的部分深槽部位”。

  为此,以我国工程院钱七虎院士、梁文灏院士为首的专家组屡次对规划方案和规划预案进行了研讨,在理论剖析和现场泥水劈裂实验的根底上,盾构机在没有任何地上辅佐办法的状况下成功按规划穿越深槽,取得了超大直径盾构浅覆土施工的技能打破。

  工程于2010年5月建成通车,规划效果获2012年度江苏省优异规划一等奖。该工程取得2014-2015年度国家优质工程金质奖、2015年第十三届我国土木工程詹天佑奖,依托该项意图科研效果取得两项国家科技前进二等奖。

  狮子洋地道是广深港铁路客运专线的要害控制工程,是国际上行车速度最高(350Km/h)的水下地道,也是国内最长(10.8Km)国际长度第二的盾构地道,以及国内初次选用地中对接施工的地道,被誉为“我国世纪铁路地道”。

  工程选用4台复合式泥水平衡盾构穿越软土、粉细砂和全断面岩层,并在水下进行地中对接,这在国际上史无前例,能否成功建造备受各方注重。

  2005年12月,时任铁道部副部长卢春房和建造司司长安国栋在深圳听取了铁四院对地道规划方案、工程技能可行性、安全可靠性方面的全面报告后,活跃支持地道技能立异,并感谢铁四院为高速铁路建造提出了如此好的规划方案。

  因为可供学习的工程经历很少,地道施工中遇到了许多史无前例的技能难题,盾构机也屡次陷入困境,在我院规划人员的活跃配合和国内外专家一起研讨的状况下,左、右线月成功对接贯穿。该地道的建形成功为相似地道发挥了重要的引领和演示效果, 为规划的琼州海峡地道、渤海海峡地道等超级工程起了先行先试的效果。

  该地道是国家863项目“大型跨江海地道结构力学特征及全体化规划办法研讨”的演示工程,依托该项意图科技效果取得国家科技前进二等奖,我国铁道学会科技前进一等奖。该工程取得第十四届我国土木工程詹天佑奖、2015年FIDC优异工程奖。

  何华武院士点评“是高铁技能与现代盾构技能完美结合的代表作,取得了水下地道建筑技能的严重打破,极大推进了技能前进”,在国际水下地道中具有重要位置。

  武汉三阳路长江地道是我院规划的其时国内直径最大的盾构地道(外径15.2m),是国际上首座路途地道和地铁区间同管合建的水下地道,是我国水下地道“超大直径+土岩复合地层”的里程碑之作,登上了中央电视台《超级工程Ⅱ》的记录片。

  规划中克服了接线路途宽度缺乏、盾构直径超大、江中地层软硬不均、作业井基坑超深、公铁合建地道运营防灾难度大等难题。地道选用公轨合建的型式,为集约化运用过江通道资源和城市地下空间供给了一个新思路。

  三阳路地道涉及到市政路途和轨道交通两个体系,我院成立了城市路途地道和轨道交通两个范畴共18个专业组成的24人整体组,在集团公司领导的注重下,项目从2013年展开开端规划作业以来,我院参加该项意图规划人员算计超越了100人。

  经过该工程的规划与施工,极大地进步了我院水下地道的事务技能水平和归纳本质才能。三阳路地道于2018年全线贯穿,霸占了多项国际级难题。

  虽然铁四院选用不同工法在各地建筑了多座水下地道,但每一座水下地道因为其特有的建造条件和运用要求,均需求咱们既细心学习国内外的先进经历,又需求广开思路,勇于立异。正是这种开辟者精力,使许多标志性效果逐个书写在铁四院水下地道规划华章上,也培养了一批充满活力和赋有立异精力的青年科技主干。

  先进优秀的规划离不开抢先的科研,四院地道人活跃掌管或参加了国家863方案项目、国家重点研制方案和20余项省、部级水下地道严重科研项目,其间作为榜首完结单位的《高速铁路狮子洋水下地道工程成套技能》效果获2017年国家科技前进二等奖、《高水压浅覆土杂乱地势地质超大直径长江盾构地道成套工程技能》效果获2014年度国家科技前进二等奖,作为第二完结单位的《大型及杂乱水下地道结构剖析理论与规划要害技能》效果获2011年度国家科技前进二等奖。依托工程研讨与规划获发明专利40多项、实用新型专利110余项。此外还参加了多部国家级标准的编写。

  新年代敞开新征途,放眼未来,工程建造环境更为杂乱,建造条件也更为严苛,建造要求也越来越高,不断打破现有技能限制、进步规划水平是技能展开的必经之路。

  往后的几年,我院将展开很多建造条件极为困难的山岭地道规划,在不远的将来,还有或许建筑超长海底地道,这将是一个又一个新的应战,也需求四院地道人不断进取和奋斗。一起,作为开放型全球经济大国,咱们还要放眼国际,活跃参加国际上严重工程的招标。

  跟着归纳国力的进步,国家在根底设施建造的大力投入,我国的交通和基建职业快速展开,一大批工程极大地推进了我国及国际土木工程技能的前进。

  铁四院是大国工程建造的参加者和见证者,四院地道人有幸阅历了这个年代,凭着一股水滴石穿的干劲,用勤劳、英勇、才智书写着今世技能展开与前进的故事。

  四院地道专业由上世纪80年代的40多人,添加至现在的110人;地道从座数、长度、施工办法、技能手段得到了腾跃式的展开与跨过:

  从前的首要事务是铁路山岭地道勘测规划,现在地道事务范围包括铁路、公路、水下、城市路途、轨道交通、输水、煤矿斜井等范畴;

  从前施工办法首要是矿山法和放坡明挖法,现在熟练掌握了矿山法、浅埋暗挖法、盾构法、岩石掘进机法、沉管法、陆地基坑法、水上围堰明挖法;

  从前规划建筑的地道最大长度为14.295公里(衡广复线铁路大瑶山地道,为其时国内最长地道),

  现在建成的最长山岭地道长22.175公里(向莆铁路青云山地道,目前国内已建成地道中长度排第6);

  已建成的水下地道最大长度10.8公里(广深港高铁狮子洋地道,为国内最长水下地道);

  规划最大直径盾构地道15.2米(武汉三阳路过江地道,国际首座公铁合建、内地最大直径的盾构地道);

  这些效果的取得,离不开改革开放国家出色的工程建造环境与方针,也是四院一代代人一起努力的效果。

  早在上世纪90年代,铁四院就结合京沪高铁展开了高铁地道的规划研讨。但因为京沪高铁地道很少,因而全体系对高速铁路地道的技能研讨都很少,首要为地道净空面积的前期研讨。

  2004年~2005年,铁道部着手建筑榜首批客专,其间我院承当了武广、郑西、合武、甬台温、温福、广深港等项目,地道总长度约480公里,并且多条客运专线均以地道作为先行开工的工点。

  一系列的技能问题“忽然”出现在地道规划人员面前,简直给咱们来了一个措手不及。怎么完结高铁地道的安全可靠、经济环保、技能先进,需求在较短时刻内给出一个满足的答案。

  在开端规划阶段,咱们赶快收集了国内外以往研讨材料和文献,对地道的要害技能和难点进行了剖析,提出了长大地道防灾救援、超大断面地道支护结构参数与施工办法等一系列课题,与有关高校和研讨机构协作进行研讨,形成了专题研讨报告,为开端规划的完结打下了较坚实的根底。

  时任铁道部总工程师何华武以敏锐的洞察力发现,为何地道净空有用面积为100平方米,但每延米最大开挖量却到达160多方?

  经细心核对和专家会审,以为地道仰拱过深、隧底填充过厚是形成开挖和回填量大的本源。

  开端规划方案中仰拱结构参阅德国高铁地道断面进行规划,而德国为何要规划如此深的仰拱咱们却答复不了。

  经多方查阅材料后才清楚,本来德国高铁地道一般长度较短、埋深较浅,其标准要求埋深小于60米时有必要选用全封闭防水,使仰拱接受较高的水压力,因而从结构受力上需求加深加厚。而我国山岭地道一向选用排水型衬砌,可大幅消减二次衬砌接受的水压力,结构断面相应需求进行调整。

  为此,依据铁道部鉴定中心组织,我院地道专业的几个人在开端规划检查会议现场(北京中土大厦)对结构断面进行优化(期间西南交通大学帮忙完结了地道结构的列车振荡响应剖析),经过整整一周的时刻,研讨了两个较优方案。

  紧接着,何华武总工组织了多方面专家对优化方案进行研讨,承认了引荐方案。这以后,铁道部经规院又组织我院在现场完结了《时速350公里客运专线双线铁路地道复合式衬砌通用参阅图》的初稿,经随后的专家检查修正完善后,形成了报批稿。

  其时,斜切式洞门被公以为“环保洞门”,但与国内公路地道不同,德国高铁地道一般选用帽檐斜切式洞门,即在斜切式洞门的斜切面上添加了一个“帽檐”,这又是为何?

  经研讨以为,因为高速铁路行车速度快,即使是很小的落石也或许对行车安全形成丧命的损害,因而需求较高的帽檐进行拦截。考虑到我国地道施工单位习惯于建筑以往的挡墙式洞门,而帽檐斜切式洞门为空间曲面结构,为便利“按图施工”,在施工图规划中,我院初次对该种洞门进行了三维制图,并在图中列出了结构控制线的具体坐标,保证了结构完结后形状、方位、尺度均契合规划要求。

  尔后,该洞门施工图又上升为铁道部的通用参阅图,并在参阅图的编制过程中研讨发现,其对缓解地道空气动力学效应具有出色效果。

  武广、郑西客运专线选用中外联合咨询的办法进行施工图检查。虽然咱们完结了地道施工图规划,但交给施工前,还要得到咨询单位的承认。

  因为中外建造理念的不同,外方咨询单位坚持要求将双线地道改为双单洞地道,以为能够添加运营安全性。

  此事引起了一场关于高速铁路地道防灾分散的大辩论。终究归纳考虑日本、意大利等国高铁均选用双线地道的事例、高铁列车自身的先进性和防火安全性以及工程经济性等要素,工程仍选用双线地道,但在大瑶山地道群地段设置防灾救援定点。

  该定点是我国高速铁路榜首个半明半暗式防灾救援定点(即运用两洞口之间的明线停靠着火车厢,未着火车厢能够深化在地道内)。

  还有一个空气动力学效应问题。经外方检算,大部分地道洞口微气压波峰值超越技能标准要求,需求设置缓冲结构,而其时国内对此研讨较少。我院及时与西南交大协作,对若干缓冲结构进行了模型实验与数值剖析,对洞口邻近有居民的部分地道弥补设置了缓冲结构。

  该地道全长10115米,穿越长沙市星沙区和浏阳河。该段线路原规划为桥梁,因为线路与浏阳河的交角小,水利部门坚决不同意桥梁方案,因而被逼改为地道方案。

  这是铁路榜初次以地道穿越城区和河流,怎么保证工程的施工安全和运营安全,需求有更新的规划理念和更高的技能要求。

  在建造、规划、施工等多方的联合攻关下,工程霸占了超大断面地道全封闭防水抗水压衬砌技能、灵敏地段铣挖非爆炸法施工技能、掌子面超前玻璃纤维锚杆加固技能等,成为了铁路以地道办法进入城市的一个立异典范。

  伴跟着我国高速铁路的展开,四院地道人以厚实的理论功底、求知若渴的进取心、一丝不苟的作业作风和勇于自我完善的作业情绪,为高速铁路地道技能的展开与前进作出了突出贡献。

  《高速铁路地道斜切式洞门规划通用参阅图集》获2012年度湖北省优异工程建造标准规划一等奖。

  1.在地道气动效应方面,形成了三大技能立异:合理承认了地道内净空有用面积,在国内首创帽檐斜切式洞门和缓冲结构缓解地道气动效应和保护环境,选用纤维混凝土增强二次衬砌抗风压疲惫功能。

  2.在地道防排水方面,形成了二大技能立异:在国内首创超大断面地道防水型衬砌成套技能,优化了排水型地道的防排水体系,完结了排水体系的运营可保护。

  3.在地道结构规划与施工方面,合理承认了超大断面高速铁路地道支护参数与施工办法,形成了我国榜首套高速铁路地道复合式衬砌通用参阅图。

  4.在地道运营防灾分散方面,建立了我国铁路榜首个半明半暗式地道群防灾救援定点,进步了运营安全性。

  这些效果的取得是参建各方一起努力的效果。虽然该科技立异效果未能取得铁道部科技前进奖,但四院地道人无愧于这个年代赋予咱们的历史使命。

  自2004年以来,由铁四院规划的水下地道简直每年都有一至多座开工建造,不断发明着国内和国际纪录,不断推进着我国水下地道建筑技能的前进,也不断鼓励着铁四院在水下地道范畴的发愤图强。

  2007年12月,国内首座浅覆土暗挖地道——长沙湘江大路浏阳河地道开工建造;

  2008年10月,国内榜首座人行海底地道——舟山沈家门港海底地道开工建造;

  2009年10月,国内首条穿越长江的地铁地道——武汉轨道交通二号线长江地道盾构始发;

  2010年10月,国内宽度最大、水深最大的围堰明挖地道——澳门大学横琴校区海底地道开工建造;

  2012年7月,国内首座城际铁路水下地道——长株潭城际铁路湘江地道盾构始发;

  2013年12月,国内最大直径盾构地道、国际首座公铁合建水下地道——武汉市三阳路过江地道开工建造;

  2014年12月,国内直径最大的铁路水下盾构地道——佛莞城际铁路狮子洋地道开工建造;

  2014年12月,国内首条轨道交通跨海地道——厦门轨道交通2号线跨海地道开工建造;

  2015年5月,国内直径最大的地铁盾构地道——武汉轨道交通8号线越江地道开工建造;

  2016年6月,国际上电压等级最高、运送容量最大、国内水压力最高的盾构地道——苏通GIL管廊工程盾构始发;

  2016年12月,五穿珠江、国内最长的城际铁路地道——珠三角城际铁路广佛环线东环地道开工建造;

  2017年4月,南京区域直径最大的盾构地道——南京长江五桥夹江地道开工建造;

  到目前为止,铁四院规划和研讨的水下地道多达50多座,地域散布于琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡、长江、黄河、狮子洋、钱塘江、黄浦江等江海和北京、上海、武汉、广州、深圳、南京、杭州等城市,用处包括了铁路、公路、城市路途、地铁和核电输水,遇到了各种杂乱地质与困难条件,盾构地道最大直径15.4米、最大水压力高达80米、盾构段最大长度达9340米。

  铁四院是国内首个能规划、并具有盾构法、沉管法、矿山法、围堰明挖法四种水下地道建筑工法实例的规划院,也是国内规划水下地道成绩最多的规划院,仍是国内仅有规划铁路水下地道的规划院和国内仅有一起具有公路、铁路、轨道交通、输水水下地道成绩的规划院。

  铁四院传统规划地域地处河网布满、软土很多的区域,很早就孕育了建筑水下地道的思维。早在上世纪八十年代,老一代地道人吴维、郭中岳等就研讨了在武汉徐家棚建筑长江地道的方案。

  1993年,在京沪高速铁路越长江的方案研讨中,铁四院我国勘测规划大师陈应先首要提出地道越江方案,随后,在地道专业吴维总工程师的带领下,四院地道人开端了“十年磨一剑”的困难征途。

  1998年,完结了京沪高速铁路南京上元门水下地道方案开端规划;2001年,完结了该工程深化与弥补研讨。1999年,完结了武汉长江地道工程的预可行性研讨;2002年,完结了武汉长江地道可行性研讨;2004年8月,铁四院与兄弟单位组成联合体中标武汉长江地道规划收购施工总承揽,从此开端了在水下地道建造范畴发挥四院人的聪明才智。

  武汉长江地道是万里长江榜首隧,也是铁四院规划的榜首座水下地道,工程建造一起面对“高水压、强透水、水位差和河槽冲淤改变起伏巨大、地层软硬替换、下穿密布建筑物”五大国际级难题,建造环境杂乱、技能难度极高。

  在时任铁四院副院长蒋再秋的带领下,咱们以“如临深渊、如履薄冰”的状况投入规划中。其时参加地道主体结构规划的人员年纪最大不超越35岁,平均年纪缺乏30岁。咱们团结奋进,废寝忘食,细心研讨每一个方案与办法,细心复核每一个数据与尺度,讨论每一个纤细的危险与本钱,也发明了一项又一项技能前进。在整个工程施工期间,一切规划人员24小时坚持手机疏通,工地上有任何需求或疑问,不论白日仍是黑夜,均及时参加处理。经过4年的奋战,武汉长江地道于2008年12月建成通车。

  工程的成功建筑创始了我国在杂乱环境条件下建造大型水下盾构地道的先河,在水下地道建造史上具有里程碑含义,对我国大型跨江海地道的建造起到了引领和重要的技能演示效果。工程技能效果获2011年度湖北省科技前进一等奖,规划效果获2012年度湖北省优异工程规划一等奖,该工程也取得了“2011年百年百项出色土木工程”。

  南京长江地道是铁四院规划的第二座水下地道,以其超大直径(盾构机开挖直径14.93m、地道外径14.5m)长距离浅覆土穿越强透水高磨蚀地层而闻名于世。

  其时南京市政府有领导对铁四院是否有才能规划该地道持有疑问,时任铁四院副院长蒋再秋以诚实的情绪和理性的剖析说服了对方。

  在随后的规划和施工中,铁四院副院长田要成屡次深化现场了解规划和施工状况,召唤规划人员不断优化方案,拟定齐备的应急预案。工程施工图完结后交给施工时,争议最大的作业是“盾构能否以0.7倍洞径的覆土厚度安全穿越强透水的部分深槽部位”。

  为此,以我国工程院钱七虎院士、梁文灏院士为首的专家组屡次对规划方案和规划预案进行了研讨,在理论剖析和现场泥水劈裂实验的根底上,盾构机在没有任何地上辅佐办法的状况下成功按规划穿越深槽,取得了超大直径盾构浅覆土施工的技能打破。

  工程于2010年5月建成通车,规划效果获2012年度江苏省优异规划一等奖。该工程取得2014-2015年度国家优质工程金质奖、2015年第十三届我国土木工程詹天佑奖,依托该项意图科研效果取得两项国家科技前进二等奖。

  狮子洋地道是广深港铁路客运专线的要害控制工程,是国际上行车速度最高(350Km/h)的水下地道,也是国内最长(10.8Km)国际长度第二的盾构地道,以及国内初次选用地中对接施工的地道,被誉为“我国世纪铁路地道”。

  工程选用4台复合式泥水平衡盾构穿越软土、粉细砂和全断面岩层,并在水下进行地中对接,这在国际上史无前例,能否成功建造备受各方注重。

  2005年12月,时任铁道部副部长卢春房和建造司司长安国栋在深圳听取了铁四院对地道规划方案、工程技能可行性、安全可靠性方面的全面报告后,活跃支持地道技能立异,并感谢铁四院为高速铁路建造提出了如此好的规划方案。

  因为可供学习的工程经历很少,地道施工中遇到了许多史无前例的技能难题,盾构机也屡次陷入困境,在我院规划人员的活跃配合和国内外专家一起研讨的状况下,左、右线月成功对接贯穿。该地道的建形成功为相似地道发挥了重要的引领和演示效果, 为规划的琼州海峡地道、渤海海峡地道等超级工程起了先行先试的效果。

  该地道是国家863项目“大型跨江海地道结构力学特征及全体化规划办法研讨”的演示工程,依托该项意图科技效果取得国家科技前进二等奖,我国铁道学会科技前进一等奖。该工程取得第十四届我国土木工程詹天佑奖、2015年FIDC优异工程奖。

  何华武院士点评“是高铁技能与现代盾构技能完美结合的代表作,取得了水下地道建筑技能的严重打破,极大推进了技能前进”,在国际水下地道中具有重要位置。

  武汉三阳路长江地道是我院规划的其时国内直径最大的盾构地道(外径15.2m),是国际上首座路途地道和地铁区间同管合建的水下地道,是我国水下地道“超大直径+土岩复合地层”的里程碑之作,登上了中央电视台《超级工程Ⅱ》的记录片。

  规划中克服了接线路途宽度缺乏、盾构直径超大、江中地层软硬不均、作业井基坑超深、公铁合建地道运营防灾难度大等难题。地道选用公轨合建的型式,为集约化运用过江通道资源和城市地下空间供给了一个新思路。

  三阳路地道涉及到市政路途和轨道交通两个体系,我院成立了城市路途地道和轨道交通两个范畴共18个专业组成的24人整体组,在集团公司领导的注重下,项目从2013年展开开端规划作业以来,我院参加该项意图规划人员算计超越了100人。

  经过该工程的规划与施工,极大地进步了我院水下地道的事务技能水平和归纳本质才能。三阳路地道于2018年全线贯穿,霸占了多项国际级难题。

  虽然铁四院选用不同工法在各地建筑了多座水下地道,但每一座水下地道因为其特有的建造条件和运用要求,均需求咱们既细心学习国内外的先进经历,又需求广开思路,勇于立异。正是这种开辟者精力,使许多标志性效果逐个书写在铁四院水下地道规划华章上,也培养了一批充满活力和赋有立异精力的青年科技主干。

  先进优秀的规划离不开抢先的科研,四院地道人活跃掌管或参加了国家863方案项目、国家重点研制方案和20余项省、部级水下地道严重科研项目,其间作为榜首完结单位的《高速铁路狮子洋水下地道工程成套技能》效果获2017年国家科技前进二等奖、《高水压浅覆土杂乱地势地质超大直径长江盾构地道成套工程技能》效果获2014年度国家科技前进二等奖,作为第二完结单位的《大型及杂乱水下地道结构剖析理论与规划要害技能》效果获2011年度国家科技前进二等奖。依托工程研讨与规划获发明专利40多项、实用新型专利110余项。此外还参加了多部国家级标准的编写。

  新年代敞开新征途,放眼未来,工程建造环境更为杂乱,建造条件也更为严苛,建造要求也越来越高,不断打破现有技能限制、进步规划水平是技能展开的必经之路。

  往后的几年,我院将展开很多建造条件极为困难的山岭地道规划,在不远的将来,还有或许建筑超长海底地道,这将是一个又一个新的应战,也需求四院地道人不断进取和奋斗。一起,作为开放型全球经济大国,咱们还要放眼国际,活跃参加国际上严重工程的招标。